日前，全球第三大集裝箱船公司法國達飛集團宣布已就收購該國波洛萊物流(Bollore Logistics)與波洛萊集團(Bollore Group)進行排他性談判，另該集團的新設不久的達飛空運，上周開辟巴黎-廣州空運航線。

而全球前兩大集裝箱船公司——地中海航運與馬士基航運，近三年也是并購案不斷，讓物流與攬貨等運輸相關業者擔憂受到排擠，也質疑是壟斷行為。

集裝箱航運業估計去年總獲利高達2150億美元，最大集裝箱船公司地中海航運因為股票沒上市，獲利數字未公開，馬士基去年息稅折舊攤銷前(EBITDA)獲利則高達368億美元；

集裝箱船公司過去3年的超高獲利，讓他們有機會大舉擴充與進行并購，其中以馬士基動作最早，并購范圍也最廣。

三大航運巨頭的并購，從集裝箱航運業到碼頭、物流、卡車、倉儲、報關、航空貨運等，幾乎囊括了國際集裝箱運輸的所有范疇，建立所謂一條龍、端到端的運輸。

一年多前歐洲貨運、運輸、物流和海關服務協會(CLECAT)就針對馬士基將某些承攬業(貨代)用以支援直接托運的合約停止服務，是否違反歐盟競爭法，要求歐盟進行調查。

船公司上下游業務全包的做法，以馬士基做得最徹底，馬士基早在2021年就已經盡量直接與貨主接洽業務，不通過承攬業，并通過線上平臺，讓托運人直接上網訂艙，明顯將承攬業邊緣化。

再如另外一家物流公司，臺灣的亨達國際運通，在臺灣以航空貨運承攬業起家，2000年進入中國大陸設立公司，營運范圍包括海空貨運、中歐鐵路。

營運規模頗大的亨達國際運通，在該公司網站曾發聲明稱：“貿易公平與反壟斷一直以來是全球貿易自由的重要基礎。眼看這些歐洲的大船公司的戰略企圖有明顯的壟斷市場方向，歐盟應該更要關注他們對物流供應鏈的其他服務提供者的排擠效應。”

另有航運業者表示，目前壟斷法或競爭法似乎主要以同產業如船公司并購船公司會影響市占率為主，但是多面化投資影響的產業，對航運業以外物流業的影響，似乎很多國家都未有相關法律管轄。

據了解，歐盟的反壟斷豁免法，也仍是以定期船市占率為主，未擴及船公司并購物流業部分。

有行業資深人士認為，全球前三大集裝箱船公司將這幾年獲利的八、九成用來大肆投資是否真的對集團有利，還有待考驗，對海運上下產業價值鏈投資的經濟效益，還有待觀察。